Exigences de montage Injection

1. PREAMBULE :
   Les  expertises  associées  aux  demandes  de  garantie  de  porte-injecteurs
   COMMON  RAIL  neuf  montrent  dans  la  majorité  des  cas  une  contamination
   par une pollution externe.
   Cette  pollution extérieure  est  introduite  dans  le  porte-injecteur  par  le  non
   respect  des  préconisations  sur  ce  composant.  Ce  document  a  donc  pour
   objectif  de  rappeler  l’ensemble  des  préconisations  lors  d’une  intervention  sur
   un porte-injecteur CR.
    
2. PROCEDURE D’INTERVENTION :
   Une  intervention  sur  un  porte-injecteur  COMMON RAIL  implique  le  respect
   des méthodes génériques ainsi que les spécificités pour chaque application.
   On recense TROIS domaines de préconisations à respecter :
   => Respect de la SECURITE ;
   => Respect de la PROPRETE ;
   => Respect des METHODES.
   1. SECURITE :
      Le  port  de  lunettes  et  de  gants  appropriés  (pour  la  résistance  aux
      hydrocarbures) est IMPERATIF.
      Un  système  COMMON  RAIL  utilise  une  plage  de  pression  comprise  entre  0
      et  2000  bars,  ainsi  avant  toute  intervention,  l’utilisation  de  l’outil  de
      diagnostic est IMPERATIF pour :
      • Visualiser l’état du système (mémoire et paramètres dans le DCU) ;
      • Identifier  le  système  en  présence  (Solénoïde  ou  piezo  pour  la  haute
        tension) ;
      • Evaluer  la  température  du  fluide  (Projections,  brûlures  et  contacts  avec  la
        peau) ;
      • Lire  la  pression  contenue  dans  le  rail  (Pression  doit  être  inférieure  à  1 bar) ;
      • Faire  chuter  la  pression  dans  le  système  (Attendre  10mn  minimum  avant ouverture).
         
   2. PROPRETE :
      L’intervention  sur  véhicule  nécessite  un  environnement  "propre"  (salle
      pressurisée ou bras ventilé).
      De  plus,  afin  de  respecter  cette  condition  et  éviter  tout  problème  de  pollution,
      le  nettoyage  et  la  décontamination  des  parties  extérieures  du  véhicule  sont
      recommandés.
      L’ouverture  du  circuit  haute  pression  (HP)  impose  une  décontamination
      minutieuse de l’environnement du composant, pour cela, il faut :
      • Nettoyer  les  composants et les raccords HP avec du solvant (type Carclean
        ou équivalent) ;
      • Aspirer  tous  les  raccords  HP  et  BP  (impuretés  et  pollutions ;  l’usage  de l’air comprimé est prohibé) ;
      • Obturer  immédiatement  avec  des  bouchons  "propres"  tous  les  orifices
        HT ; BP et nozzle ;
      • Utiliser des chiffons "non pelucheux" ;
      • Stocker les composants à l’abri de toute source de contamination.
         
   3. METHODES :
      Chaque  variante  d’application  porte-injecteur  possède  une  méthode  de
      montage  et  démontage  spécifique.  Vous  devez  donc  vous  reporter  à  ces
      exigences disponibles auprès des réseaux BOSCH, SIEMENS, etc…).
      La précision d’assemblage d’un porte-injecteur impose en effet :
      • Le respect du connecteur électrique ;
      • Le respect du desserrage du raccord HP (douilles spécifiques) ;
      • Suivant  le  type  de  bridage,  le  maintien  du  corps  pour  exercer  un  contre-couple ;
      • Le débridage avec l’outil adéquat ;
      • Remplacer la rondelle d’étanchéité injecteur sur culasse (épaisseur
        spécifique à l’application).
        De plus, sur le faisceau, il est nécessaire d’inspecter :
      • L’état du connecteur électrique ;
      • L’état du joint de connecteur électrique ;
      • L’état de la canule ou adaptateur plastique du retour ;
        Aucune trace  de  calamine  ou  autre  pollution ne doit ètre présente sur les puits d’injecteurs dans la culasse.
        Utiliser l’outillage spécifique pour nettoyer puis aspirer chaque zone.
        Avant le remontage d’un porte-injecteur sur la culasse, vérifier :
      • La conformité de la référence du porte-injecteur/application ;
      • L’identification C2I ou C3I (injecteur DELPHI) ;
      • L’affectation  C2I/C3I  par  rapport  au  cylindre  du  moteur  (injecteur
        DELPHI) ;
      • La  présence  de  la  rondelle  neuve  adéquate  (matière  et
        épaisseur/application) ;
        D’autre part, pendant cette opération, il faut veiller à :
      • La sortie du porte-injecteur de son emballage au dernier moment ;
      • L’indexage du corps dans la culasse ;
      • La conformité du bridage (contrainte induite sur la valve) ;
      • L’application des couples de serrage ;
      • La dépose des bouchons au dernier moment ;
      • Le raccordement électrique et circuit de retour BP ;
      • Le remplacement impératif du filtre à gasoil ;
      • Le contrôle impératif de la pompe à injection ;
      • Le remplacement IMPERATIF du tube HP :
        - Risques  de  fuites  HP  liées  aux  déformations  de  l’olive  (incendie/projection
        sur route) ;
        - Risques de générations de particules (résidus filetage/revètement tube) ;
        - Risques de propagation de pollutions (contamination antérieure du tube) ;
      • Le type de raccord HP (lubrification ou autolubrifié ; couple de serrage) ;
      • Le chargement de la C2I/C3I dans le DCU (Delphi) ;
        
        Ensuite, vérifier :
      • L’affectation  C2I/C3I  par  rapport  au  cylindre  (sens  de  numérotation)
        (injecteur DELPHI) ;
      • L’amorŠage du circuit carburant ;
      • L’étanchéité du circuit BP (fuite ou bulle d’air) ;
      • L’étanchéité  du  circuit  HP  (cycle  spécifique  dans  DCU – Voir  &
        Sécurité);
      • l’effacement des codes défauts dans le DCU.
        Le  respect  de  l’ensemble  de  ces  préconisations  pendant  une  intervention  sur
        un porte-injecteur COMMON RAIL garantira :
      • La conformité de montage sur la culasse ;
      • Le bon fonctionnement du porte-injecteur sur moteur ;
      • Votre  protection  face à un litige lié à une expertise/contre expertise à votre
        encontre.
        En  cas  de  doute  ou  d’interrogation  sur  les  présentes  exigences,  n’hésitez  pas à
        contacter votre vendeur.

Source : Bosch INFOTECH
Les injecteurs sont classés en fonction de catégories de tolérances. Le code mentionné sur l'injecteur correspond à un groupe précis. On peut trouver, sur un même moteur, des injecteurs semblables mais aussi des injecteurs ayant des codes différents. Le boïtier électronique pilotant ces injecteurs codés dispose d'un logiciel performant dans lequel des plages caractéristiques sont définies pour chaque cylindre. Le boïtier électronique doit piloter l'injecteur en fonction de la plage caractéristique définie pour son cylindre. Le code de la plage caractéristique doit donc correspondre au code de l'injecteur.
Prenons l'exemple d'un moteur où les injecteurs affichent les codes suivants :
cyl.1 code 3
cyl.2 code 1
cyl. 3 code 2
cyl. 4 code 2c.
Il est possible, à l'aide d'un testeur de système Bosch KTS 650 ou KTS 5xx (KTS 300), de lire le code actif dans le boïtier électronique. Si le code de plage caractéristique est différent du code de l'injecteur, le code correct doit être activé dans le boïtier électronique à l'aide du KTS.
Cela implique que, en cas de remplacement d'un ou plusieurs injecteurs ou de montage d'un autre boïtier électronique, les deux éléments doivent être syntonisés à nouveau de telle sorte que le code de l'injecteur et le code de plage caractéristique correspondent pour chaque cylindre.